经过半个多世纪的发展和演变，作为川崎当家经典的“W系列”，从496cc一直做到了773cc。2016年时，曾传出“W800”停产的消息，一度让复古爱好者们为之扼腕。难道这款“非性能取向”的经典川崎车就要终结了吗？
在极具“唐风”的无锡拈花湾景区里，我们终于迎来了“川崎W800”系列车型的发布。虽然它来的有些晚了，但这碗“好饭”却值得等待。
本次共发布两款车型，分别为W800 Street和W800 Cafe。售价为：
W800 Street 10.89万元
W800 Cafe 11.59万元
两种型号主要在外观和定位取向上有所区别，核心的引擎和车架等部件，包括性能调校上基本一致。
从外观上来说，“W800 Street”的高把造型设计，是传承了“W系列”的、“日英结合”的设计理念。
圆润的油箱造型配合“毛毛虫”座椅；带有防尘套的正置前叉和双枪后减震；经典的双机械式仪表；没有复杂按键的车把；以及那最耀眼的镀铬“枪式”双出排气和条幅轮毂。无论从任何角度去品味，你总能感觉到那股来自上个世纪的风。
再说“W800 Cafe”，这是首次在“川崎W系列”里出现的Cafe Racer风格。
金属质感的头罩；经典“M字型”的仿赛车把；还有前后落差明显的拼色一体式座椅；就像是马龙白兰度的座驾在现代重生一般的引人注目。
但相比起这些外在的变化，“W800”的引擎才是最值得去细细品味的存在。
两款车型均搭载川崎目前唯一还在售的、也是最具标志性的，直列双缸、773cc、SOHC、5速、顶杆式、风冷引擎。很诧异是不是？这都21世纪了，连载客车都用上了链条机，这卖到十万的川崎进口车，怎么还在用顶杆啊？
殊不知，顶杆才是“W系列”最具特色的存在之一。
引擎右侧的那根，便是气门顶杆。不过与我们所理解的顶杆不太一样的是，“W800”并不是直接以常规的顶杆形式去带动气门运动。而是通过齿轮转动来带动气门，那根所谓的“顶杆”，还可以理解成是传动轴。
如此设计的好处便是可以使引擎拥有更强劲的低扭表现，并且在目前严苛的排放法规的限制下，依旧能输出独具特色的排气声浪。（歹势，光顾着拍照，没录视频……）
另外，对于这种纯粹的复古车来说，并不需要高转性能。这点从“W800”仅仅只有九千转的表头上也能看的出来。
在经过简单的试驾后，小编对于两款“W800”的骑乘感受也有了个基本认知。下面就和大家简单分享一下吧。
先说“W800 Cafe”。790mm的座高对于身高170cm的小编来说并无压力，双脚前脚掌轻松可以着地。而居中的脚踏和较低的车把位置，使得整体坐姿运动、前趴。但它并不是纯种仿赛，所以乘坐质感还是相对舒服的。
而在骑乘感受上，“W800 Cafe”也能带来比较不错的转向灵活度。但由于其前叉阻尼调校偏软、回弹过于直接，在做左右换身动作时，会稍微影响到前轮的路感反馈。再加上采用的是双摇篮车架，即便后减震相对硬朗，也不足以应对激烈驾驶的需求。
简单来说，这车就是给你拿来玩感觉和风格的，并不需要什么太强的运动性。
“W800 Cafe”配置的邓禄普轮胎在抓地力表现上基本够用，TOKICO的前刹制动力也足够。而为了响应法规要求配置的ABS，在小编看来，就如鸡肋般存在。
这是追求纯粹机械驾驶乐趣的一款车，也是川崎多年来所贯彻的一个理念。ABS，就不该出现在“W800”身上。小编猜测川崎对于“W800”的ABS调校也是如此。因为在高速重刹时，ABS的加入时机非常之晚，基本要等到轮胎几乎要失去抓地力时才作动。或许，这是川崎在理念和法规面前所能做出的最大妥协吧。
而“W800 Street”……
额……
小编觉得骑上它，我瞬间老了十岁。
770mm的座高，小编双脚完全着地无压力。升高的车把，也使得坐姿变得非常直立。骑起来，就好像是在骑“太子车”一般。很舒服，转向也很灵敏，丝毫没有让你想要快起来的感觉。
来源：爱机车的大杨
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