2021年8月9日，一艘装载机制沙的海船“杰海顺达”轮由曹妃甸行驶至上海崇明长兴，靠泊时触碰长兴岛为中码头，造成码头西侧结构坍塌，泊位约50米损坏，码头吊机落江。
所幸，事故未造成人员伤亡和水域污染。截至本文发布之日，上海海事部门尚未公布事故调查结果，具体事故原因有待进一步查明。
近年来船撞码头的事故屡见不鲜，但在以往事故中，船撞码头，产生的后果通常是船体受损、集装箱受损、岸边设备受损等，船将码头撞塌的案例则极为少见。
本次触碰事故恐造成码头较大程度的损坏，后续赔偿将是各方都高度关注的问题。那么，码头方该向谁索赔？索赔的范围有哪些？船方是否能够享受海事赔偿责任限制？本文将一一解答。
01
码头坍塌造成的损失
该由谁来赔？
如触碰事故是由于船长、船员的过失或船舶自身其它原因造成的，则船舶所有人应当首先作为责任主体对外承担民事赔偿责任。
但是，在光船租赁合同中，船舶所有人将没有配备船员的空船出租，仅仅保留了船舶的所有权，由承租人配备所有船员，负责使用和经营船舶，船舶的航行安全也由光船承租人负责，即船舶的占有、管理和使用经营权都暂时转移给了承租人，在这种情况下，对外所发生的风险和责任将由光船承租人所承担。
此外，若船舶经营人或者管理人对船舶触碰事故有过失的，恐将被要求与船舶所有人或光船承租人承担连带责任。
若码头方有购置财产一切险的，码头方也可直接先要求保险公司赔偿损失。
02
码头索赔
需要证明船方有过错吗？
船舶触碰损害责任纠纷作为海上侵权纠纷的类型之一，裁判规则除《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》外，也适用民法典等相关法律规定。
在归责原则上，通说观点认为，适用过错责任原则，不能适用过错推定1，按通常的举证规则，即码头方作为主张对方侵权的受损害方，应当首先举证证明船方存在过错。
但是从常识上讲，码头是固定设施，大概率都是被动受撞，而船舶是机动并且是可人为操控的。片面要求码头方证明船方过错难度过大，有失公平。因此，审判实务中，某些触碰案件会根据码头方的举证能力大小适当调整举证责任，由船方来证明自己没有过错。
多数案件中，码头方会直接依据海事部门出具的《水上交通事故调查报告》，主张事故责任是船方的单方责任，要求船方来承担赔偿责任。
03
船方能否主张码头设计缺陷，
要求减轻或免除责任？
在过往已发生的案件中，不乏有船方主张码头自身工程设计存在问题，要求免责。但在该类案件中，船方的主张很难被支持。
在（2008）甬海法舟事初字第15号民事判决书中，船方主张涉案码头违反法定审批的设计方案进行建造，栈桥实际长度为165米，远远超过立项审批文件确定的90米离岸距离。
本案触碰的位置距离岸线不超过140米，如码头方能够依法建设，根本不会发生碰撞事故。综合码头本身违法占用航道，停泊船舶进一步阻碍航道，且无夜间作业信号、缺乏航道信号灯等过错，原告应对本次事故承担全部责任。
法院经审理后认为，虽然涉案码头在当初立项之时引桥长度原为90米，但在立项以后进行规划设计方案时，浙江省海洋与渔业局已批复许可将栈桥长度变更为165米，涉案码头并无阻碍航道。
码头方已经举证证明码头设置了信号灯，且航道信号灯系由国家港航管理部门根据需要设置，在船方无相关证据佐证的情况下，船方关于码头方存在未设置码头信号灯、航道信号灯及未亮作业信号灯等过错之主张，法院不予支持。
相反，本案触碰事故系由在航的“浙甬洲18”号轮偏离航道航行触碰静止的码头引起，“浙甬洲18”轮应对本案事故负全部赔偿责任。2
04
如事故属于船方责任，
码头方可要求船方赔偿哪些损失？
根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》规定，请求人可以请求赔偿因触碰所造成的财产损失包括：
第一，触碰直接造成的财产损失；
第二，触碰后相继发生的有关费用和损失；
第三，为避免和减少损害而产生的合理费用和损失；
第四，预期可得利益的损失（即设施修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失）。
发生触碰事故后，码头方产生的修复费用、工程检测、修复方案设计费、监理费以及营运损失均属于侵权人的赔偿范围。
05
船方可否要求
限制其赔偿责任？
海事赔偿责任限制是《海商法》中一项特有的法律制度，作为一种权利，它是《海商法》赋予船舶所有人、救助人、船舶经营人、承租人等的一种法定特权，具体指在发生重大事故时，责任人根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。3
根据我国《海商法》相关规定，船舶所有人、承租人、经营人、救助人、受雇人、保险人等在发生海损事故时依法享有限制赔偿责任的权利。在诸多船舶碰撞、触碰事故中，船方往往会援引海事赔偿责任限制来减轻自己的赔偿责任。
然而，根据《海商法》第三条的规定，适用该法的船舶仅限于海船，并不适用于内河船舶。4
因此，若造成本次事故发生的船舶系属内河船舶，则其无法适用海事赔偿责任限制制度，无权要求将其赔偿责任限制在一定范围内。
在韩某某申请设立海事赔偿责任限制基金案中，最高人民法院认为， “湘张家界货3003”轮持有长江中下游及其支流省际普通货船运输许可证、内河船舶适航证书，准予航行A级航区，为内河船舶。
涉案船舶碰撞事故发生在福建闽江口，并非“湘张家界货3003”轮准予航行的航区。“湘张家界货3003”轮的船舶性质及准予航行航区不因该船实际航行区域而改变。“湘张家界货3003”轮作为内河船舶，不属于《责任限额规定》适用的船舶范围。再审撤销一、二审裁定，驳回韩某某设立海事赔偿责任限制基金的申请。5
值得一提的是，即便是海船，船方并不必然可以援引《海商法》的规定，限制其赔偿责任，《海商法》第二百零九条规定了海事赔偿责任限制的除外情形。根据该条规定，若事故是由于船方故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，则船方不能适用赔偿责任限制制度，船方需赔偿码头方的全部损失。
目前司法实践中已有一些案例适用该项规定，认定船方无权限制赔偿责任。
在宁波海事法院审理的“蒋某某与林某某船舶碰撞损害责任纠纷案”6中，法院认为，肇事船舶的六名船员仅有两人持有船员职务证书，但均不适任，其余四人，尤其是履行船长、大副职责的当班人员均为无证驾驶，严重危及航行安全。
林某某作为船舶所有人，未尽到船舶经营安全管理义务，配备船员不足且船员不适任，其对船员不适任等可能发生的危险和造成的危害理应预见，构成“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，无权享受海事赔偿责任限制。（该案例已入选2020年全国海事审判典型案例，将为各海事法院审理同类案件时提供参考。）
06
写在最后
安全无小事，不论事故造成的损失最终由谁买单，事故的发生都会给各相关方带来不小的困扰。
希望各方都能充分认识做好安全生产工作的重要性，注意强化安全管理，建立完善的安全管理体系，加强制度执行检查，把安全生产工作摆在更加突出的位置，努力实现安全生产，稳定发展的良好局面。
1.过错推定是法定的，例如饲养动物损害责任、物件损害责任。
2.类似案件还可参见（2013）甬海法事初字第18号民事判决书、（2006）甬海法台事初字第8号民事判决书。
3.参见《海商法专论》第四版，司玉琢著，第342页。
来源：世礼律师
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